C Vụ sạt lở nghiêm trọng xảy ra ngày 12/4/2024, tại khu vực đoạn qua hầm Bãi Gió (đèo Cả) thuộc xã Đại Lãnh, huyện Vạn Ninh, tỉnh Khánh Hòa, làm ách tắc đường sắt chính tuyến Bắc – Nam trong gần 10 ngày qua đã thu hút sư quan tâm, theo dõi của các tầng lớp nhân dân và dư luận xã hội trong và ngoài nước. Đây là cái “cớ”, đồng thời cũng là “cơ hội” để các trang mạng xã hội, nhất là các trang mạng thiếu thiện cảm với Đảng, Nhà nước Việt Nam ra sức thêu dệt, xuyên tạc bản chất sự vụ, nói xấu Đảng và Nhà nước Việt Nam. Để cổ xúy cho các hành vi đê tiện này, ngày 15/4/2024, cái gọi là báo Tiếng Dân có bài “Sự thụt lùi vĩ đại qua vụ sập hầm đường sắt” của Nguyễn Thông. Cùng tung hứng cho Nguyễn Thông, ngày 18/4/2024, Thoibao.de cũng có bài “Một đất nước thụt lùi” của tác giả với cái gọi là bút danh “Hoàng Anh”!
Nguyễn Thông viết, “Đường sắt là thứ công trình kỳ vĩ số 1 mà người Pháp đã xây dựng và để lại cho xứ An Nam. Nói chính xác, không có “Thực dân Pháp” thì không có đường sắt Việt Nam. Vậy nhưng, sau khi đánh đuổi được đế quốc to là Pháp, người Cộng sản hầu như chỉ biết tiếp thu sửdụng sản phẩm có sẵn ấy, khai thác triệt để, chứ không làm thay đổi, phát triển được bao nhiêu. Nói ngay cái khổ/cỡ đường, cho tới giờ, sau cả trăm năm, vẫn hẹp như cũ. Các toa tàu vẫn phần lớn kiểu cũ, vệ sinh xả thải ngay xuống nền đường ray. Tốc độ thậm chí còn chậm hơn tàu thời Pháp...”!?. Và cái gọi là tác giả Nguyễn Thông còn suy diễn xằng bậy, bới móc, xỉa xói, rằng “hầm Bãi Gió (đèo Cả), mấy ngày rồi, cũng chưa biết khi nào mới xong, xong rồi có dám chạy lại không. Mà khi nó đã rệu rã sau trăm năm bị lợi dụng mà không bồi bổ, thì chẳng riêng đoạn sụp ấy đâu, nhiều đoạn khác đang chờ tới lượt. Rồi những hầm khác nữa cũng đang xếp hàng chờ an nghỉ, sau trăm năm phục vụ. Bóc lột chúng mãi, tất nhiên, tới lúc chúng phải đình công bằng cách… sụp”!?.
Nói về vụ sạt lở nghiêm trọng này, phải thấy rằng, hầm Bãi Gió tại Km1231+188, tuyến đường sắt Hà Nội – TP. HCM có chiều dài 393,72m, được xây dựng từ năm 1935, sau gần 100 năm khai thác, sử dụng, hầm đã bị xuống cấp nặng và hiện đang được sửa chữa, gia cố theo Gói thầu số 11A, Dự án gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh – Nha Trang do Ban quản lý dự án 85 Bộ Giao thông vận tải (GTVT) làm chủ đầu tư. Do vậy, ngay sau khi sự cố xảy ra, ngành Đường sắt đã nỗ lực cao nhất, huy động hàng trăm công nhân cùng phương tiện, máy móc và các đơn vị thi công ngày đêm, khẩn trương khắc phục sự cố. Tuy nhiên, do điều kiện địa chất phức tạp, liên tục sạt trượt, mặt bằng thi công hạn chế, công tác khắc phục sự cố gặp nhiều khó khăn, gây thiệt hại nặng nề đến hạ tầng và GTVT Đường sắt. Đến18h15 ngày 21/42024, đã hoàn thành việc thông hầm kỹ thuật, thử tải bằng tàu hàng qua hầm Bãi Gió trên tuyến đường sắt Bắc – Nam, vượt tiến độ 1 ngày so với kế hoạch. Sự cố này khiến giao thông đường sắt Bắc Nam bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Để duy trì hoạt động vận tải, giảm thiểu tối đa thiệt hại và ảnh hưởng đến hành khách, trong gần 10 ngày (từ ngày 12/4 đến tối 21/4), ngành Đường sắt đã thực hiện việc chuyển tải an toàn gần 30.000 hành khách trên 110 đoàn tàu khách.
Mặc dù ngành Đường sắt và các cơ quan chức năng, cùng chính quyền sở tại, nơi xảy ra sự cố chủ động, tích cực tìm mọi biện pháp khắc phục nhanh nhất, để sớm thông tàu, nhưng dường như, vẫn là chưa đủ, khi mà các thế thực thù địch vẫn dùng đủ mọi thủ đoạn, mách khóe, ra sức công kích, xuyên tạc. Để thực trạng ngành Đường sắt như hiện nay có nhiều nguyên nhân chủ, khách quan. Nhưng họ vẫn cố tình rao rác, với giọng lưỡi lươn lẹo, vu khống trắng trợn, rằng “sau hai phần ba thế kỷtiếp thu sự cai trị đất nước này, với ngành Đường sắt, người Cộng sản đãđể lại dấu ấn về sự thụt lùi vĩ đại. Người Cộng sản chỉ biết phá hoại, màkhông có khả năng xây dựng… cùng nhau phá hoại khiến đất nước tan hoang như ngày nay”!?.
Nói về Đường sắt, nhiều người đã biết, năm 1881, tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam và Đông Dương có chiều dài 71 km nối Sài Gòn với Mỹ Tho được khởi công xây dựng. Tính đến 2022, mạng lưới đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.315 km, trong đó có 2.646,9 km đường chính tuyến; 515,46 km đường ga và đường nhánh. Từng là một lực lượng vận tải chủ lực, nhưng giờ đây đường sắt đã gần như bị lãng quên! Trong khi đó, các ngành vận tải khác lại được đầu tư rất lớn với nguồn lực đa dạng, từ ngân sách nhà nước, từ các nguồn ODA và xã hội hóa. Sự bất cân đối đó đã đẩy đường sắt vào thế càng ngày càng khó khăn và chật vật để tồn tại. Đường sắt tụt hậu là một sự lãng phí nguồn lực của đất nước. Nhận thức được vai trò quan trọng của ngành Đường sắt và thực trạng lạc hậu, kém phát triển, ngày 14/01/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 82/QĐ-TTg phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021- 2030, mục tiêu là “Nghiên cứu các phương án phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050, đưa ra lộ trình đầu tư phù hợp nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, đảm bảo kết nối ngành, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh và hạn chế ô nhiễm môi trường” và “Tăng cường năng lực hội nhập của nền kinh tế trên cơ sở xây dựng mạng lưới đường sắt hiện đại, nâng cao tính thị trường, tập trung phát triển các hành lang vận tải gắn kết chặt chẽ với các hành lang kinh tế đô thị và nông thôn”.
Ngày 28/02/2023, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, nêu rõ quan điểm thống nhất nhận thức của cả hệ thống chính trị về vị trí, vai trò, tầm quan trọng, sự cần thiết của vận tải đường sắt. Với sự quan tâm của Chính phủ và sự quyết tâm đổi mới, nâng cao chất lượng phục vụ, hy vọng trong giai đoạn tới đường sắt Việt Nam sẽ có sự thay đổi tích cực, phát triển xứng tầm với vai trò và vị trí vốn có của ngành. Khẳng định dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là dự án có tầm chiến lược, tạo động lực đột phá để phát triển kinh tế-xã hội, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của đất nước, theo quy hoạch, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm có quy mô đường đôi, khổ 1.435 mm, chiều dài khoảng 1.545 km, lộ trình nghiên cứu đầu tư đến năm 2030 (Hà Nội-Vinh và Nha Trang-TP Hồ Chí Minh), sau năm 2030 (Vinh-Nha Trang).
Dù phải đương đầu rất nhiều khó khăn, cạnh tranh khốc liệt của các loại hình vận tải khác, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bắt đầu có lãi từ năm 2023. Bên cạnh việc làm tốt công tác duy tu, bảo trì thường xuyên, đã tập trung nguồn lực cho công tác đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt nâng cao chất lượng hạ tầng; xây dựng mới nhiều nhà ga, đầu tư nâng cấp xây dựng ke ga, bãi hang, nâng cao năng lực thông qua, tăng sản lượng vận chuyển… Phối hợp tích cực triển khai gói nâng cấp hạ tầng 7000 tỷ, hoàn thành việc xây dựng mới 7/12 nhà ga trên tuyến; cải tạo, nâng cấp cầu yếu, hầm yếu; cải tạo nâng cấp ke ga, bãi hàng. Đưa vào kế hoạch trung hạn việc nâng cấp cải tạo một số khu ga phục vụ hoạt động vận tải liên vận, tiếp tục nâng cấp cải tạo KCHTĐS trên các tuyến.
Đặc biệt, ngày 4/1/2022, Thủ tướng Chính phủ ban hành Nghị định số 01/2022/NĐ-CP “sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65/2018/NĐ-CP ngày 12 tháng 5 năm 2018 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt” cho phép kéo dài thời hạn sử dụng các phương tiện đường sắt, giúp giảm một phần khó khăn về sức kéo… Đường sắt Liên vận Quốc tế đạt được nhiều cột mốc mới. Việt Nam Trung Quốc nhất trí hợp tác xây dựng kết cấu hạ tầng và kết nối giao thông, sớm hoàn thiện đánh giá Quy hoạch tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Thúc đẩy và tạo điều kiện thuận lợi cho hợp tác trong lĩnh vực vận tải hàng không, đường bộ và đường sắt; sớm trao đổi, đàm phán sửa đổi Hiệp định đường sắt biên giới Việt Nam – Trung Quốc ký năm 1992; ủng hộ doanh nghiệp đường sắt hai nước tăng cường hợp tác về nâng cao lượng vận chuyển hàng hóa Việt Nam quá cảnh qua Trung Quốc. Đảm bảo đời sống, việc làm, cải thiện thu nhập người lao động trong Ngành.
Những thành tựu công cuộc xây dựng và phát triển đất nước Việt Nam, từ sau giải phóng, nhất là những năm gần đây, trên tất cả mọi lĩnh vực, đặc biệt liên quan đến khoa học công nghệ, xây dựng cơ bản, giao thông vận tải, công nghệ tin học, khai thác dầu khí, các lĩnh vực phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội an ninh quốc phòng, đối ngoại…. được cả thế giới ghi nhận và cảm phục. Một thực tế, minh chứng sinh động là, Việt Nam hiện nay hội đủ mọi điều kiện, tiềm lực kinh tế, cùng trình độ khoa học kỹ thuật, công nghệ, tự thiết kế, thi công, xây dựng những công trình mang tầm cỡ thế kỷ (những công trình giao thông, cây cầu, tòa nhà, giàn khoan, khu đô thị…), để lại dấu ấn cho nhân loại.
Từ vị trí thứ 9/10, Việt Nam vươn lên vị trí thứ 5 trong ASEAN. Trong 36 năm, GDP Việt Nam đã tăng gấp 50 lần, đạt khoảng 406,45 tỷ USD. Đặc biệt, giai đoạn 1986-2022, Việt Nam lọt top 5 nước có quy mô kinh tế tăng nhiều nhất thế giới. Năm 2023 quy mô nền kinh tế Việt Nam khoảng 430 tỷ USD. Nhiều tổ chức quốc tế có uy tín đánh giá cao kết quả và triển vọng của nền kinh tế Việt Nam. Fitch Ratings nâng hạng tín nhiệm quốc gia dài hạn lên mức BB+ (từ mức BB), với triển vọng “Ổn định,” châu Á-Thái Bình Dương chỉ có 2 trong 62 nước được nâng hạng; giá trị thương hiệu quốc gia Việt Nam đạt 431 tỷ USD, tăng 1 bậc lên thứ 32/100 thương hiệu quốc gia mạnh và có tốc độ tăng trưởng giá trị nhanh nhất thế giới giai đoạn 2020-2022. Đến tháng 9/2023, Việt Nam đã thiết lập quan hệ ngoại giao với 193 nước; nâng quan hệ lên đối tác toàn diện, đối tác chiến lược, đối tác chiến lược toàn diện với 30 nước, trong đó có 5 ủy viên thường trực Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc và tất cả các nước lớn khác.
Đúng như Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng đã từng nói: Đất nước ta chưa bao giờ có được cơ đồ, tiềm lực, vị thế và uy tín quốc tế như ngày nay. Vậy mà, những kẻ đê tiện, vô liêm sỉ như Nguyễn Thông, Hoàng Anh, báo Tiếng Dân, Thoibao.de… chắc bị khiếm tính, khiếm thị và “câm điếc bẩm sinh” hay sao mà cố tình làm ngơ vậy?./.
